“井喷之后 “老弱病残”的共享单车何处安放”

被称为“互联网女皇”的玛丽·迈克尔于6月1日在美国科德大会上发表了年互联网趋势报告，其中特别关注中国的共享自行车服务。 报告显示，中国互联网共享汽车全球领先，每年共享出行次数达百亿次，占全球市场份额的67%。  

据报道，全年共享自行车的投放量有可能接近2000万辆。 这些自行车报废后，将产生近30万吨的废金属。 在不久的将来，谁将承担大量报废共享自行车带来的环境和资源责任？

红、橙、黄、绿、蓝、蓝、紫……不是天空的彩虹，而是大街小巷里碧绿的自行车。 如果把它们用一种颜色集中起来，人们可能会想到“绿色”。 因为共享自行车天生就戴着环保圈。

“有助于减少交通堵塞，减少环境污染，让我们生活的城市变得更好。 》摩拜自行车官网是这样描述其愿景和使命的。 在ofo自行车官网的自我介绍中，还提到了提供“方便、经济、绿色、低碳”的共享自行车服务。

但是，最近的信息却给共享自行车“绿色”的告白带来了乌云。 据报道，每年有近20家企业品牌投入约200万辆共享自行车，但预计年投入总量很可能接近2000万辆。 这些自行车报废后，产生了近30万吨的废旧金属，相当于5艘航空空母舰钢结构的重量。

在不久的将来，谁将承担大量报废共享自行车带来的环境和资源责任？ 这是个问题。

投入量你追我，运营维护由谁来做

在激烈的市场“围堵”运动中，共享自行车的投放量和上传城市数量不断刷新纪录。

6月22日，移动宣布进入日本。 据报道，摩托车目前在全球100多个城市运营500万辆以上的智能共享自行车，今年年底将扩大到200个城市。 ofo自行车的投放速度更是惊人，去年10月在全国的投放量只有6万辆，到今年6月为600万辆。

地铁入口和路边投入了更多的共享自行车，这些自行车出了问题怎么维护？

5月底，上海市自行车领域协会和天津市自行车电动车领域协会共同起草的共享自行车团体标准《共享自行车服务规范》(以下简称《规范》)，经公开向社会征求意见后，通过专家审定。 该大学可持续快速发展与管理研究所所长各大建是《规范》审定专家组组长，他在接受科技日报记者采访时透露，《规范》目前正在等待政府有关部门的认定。

根据《规范》，共享自行车必须按照车辆总数的5‰以上的比例配备维修人员。 也就是说，每1万辆共享自行车需要配备50名维护人员。 上述要求是参照共享单车的现场调度、维护、保养、人员比例为10‰制定的，认为共享单车运营商配备的人员符合标准基本可以满足需求。

根据投入量计算，目前摩托车至少需要5000名维保人员，ofo摩托车至少需要6000名维保人员。 对此，他表示，摩拜单车暂时无法公布相关数据。 ofo自行车公关负责人在接受科技日报记者采访时表示，目前全国部署了1万多名维保人员。

“从目前的实际运用情况来看，共享单车运营公司配备的人员与此有很大差距。 》相关文件表明，5‰已经是最低要求。

“投入最终必须饱和。 ”诸建表示，目前东部沿海的许多大城市已经全部投入使用，但这样运营下去，破损的共享自行车数量将会增多。 “这些问题在今后一两年内将会成为共享自行车市场上越来越大的问题。 ”

从制造到回收，共享经济应该是“日元”

“中国共享单车不仅提供自行车租赁服务，还必须在制造、运营、循环利用三个阶段贯彻循环经济的理念。 这才是真正的共享经济。 ”从各大建设看，共享经济是循环经济的最新形式，共享自行车应重视循环经济，不应该走以前流传下来的线性经济模式。

例如，以运营环节为例，各大建的提案是，共享自行车应该向分时租赁领域学习，共享自行车的制造商也应该作为服务商使用。 支持上游技术，在运营中遇到问题及时解决，可以比较有效地减少共享自行车的损坏和报废。

共享自行车所缺乏的不仅仅是运营维持。

作为制造的一环，共享自行车可能会有新的“门槛”。 另一个团体标准“共享自行车第1部分:自行车”中提出了共享自行车的各项设计标准，其中许多复印件使用了国际先进标准。 对共享自行车的电镀和油漆的防腐性能等多个方面提出了更高的要求，特别是锁需要“网络功能”。

各大建担心的是，现在共享单车运营商为了抢夺市场，在作为制造设计的一环而花低价钱之前就流传着自行车的标准。 “拼命进行廉价投资，是一种短路的方法，一两年内就会出现弊端。 ”诸建解释说，共享自行车比私家车的采用效率高，如果耐久性高，寿命也长，有利于长时间盈利。 相反，如果耐久性差，破损率就会高，如果政府出台强制回收政策，运营价格上升，只会长时间挤压利润空之间，导致损失。

低价共享自行车投放渠道也有可能产生“劣币逐个良币”的效果。 各大建认为，目前许多共享单车运营商为了更快占领市场，一味购买便宜的自行车并大量投放。 这反过来会给想制造价格比高、耐用的自行车的运营商带来压力。 “这样下去，大家会向不好的方向竞争，不利于在共享自行车市场整体确立循环经济的方向。 ”诸建说。

商业模式创新后，共治模式需要被打破

“回收”这个词对于方兴未艾的共享单车来说，似乎还很遥远。 很遗憾，现实中剩下的时间不多。

根据《规范》，共享自行车通常连续三年被采用后将被强制报废。 相关文件表明，共享自行车的车年平均里程是民用自行车的10倍，甚至几十倍，这一要求是对客户采用安全考虑。 但是，从目前的市场状况来看，预期寿命超过3年的共享自行车品种很少。

确实，“耗尽寿命”的共享自行车开始出现了。 华新绿源是北京地区的大型环保公司，该公司董事长张军在接受科技日报记者采访时表示，从两个月前开始，陆续“接到”了几起自行车的共享回收业务。

“每隔一周拉一次卡车回来，但是因为三辆五个零落地收着，所以人员和运输价格都很高，几乎都很吃亏。 ’张军说，回收是免费的，但自行车报废分解后，可以回收的部分主要是框架的铁，不值得。 他告诉记者，企业愿意与共享单车运营商合作，但“亏本”的回收方式不可持续，需要商定双方都能接受的合作模式，如共享单车公司首先收集报废自行车等。

“共享自行车的回收利用是个大问题。 由于回收价格高，运营商通常感到破费。 ”但是，各大建认为回收利用的责任主体首先是共享自行车运营商自身，不能只专注于投入，将资源和环境的责任推给政府和社会。 运营商人员不足时，应该交给第三方解决。

对于回收问题，共享自行车运营商的反应不同。 5月4日，摩托车公司宣布，将与中国再生资源开发有限企业合作，尝试共享摩托车的“全生命周期管理”，寻求共享摩托车量产化、无害化、资源再生化学的解决方案。 据媒体采访，广州区运营负责人鸣自行车称，目前有新车上市，尚未开始考虑回收问题。 摩拜单车和永安单车表示，未来将根据国家要求解决报废汽车。

“无论如何，如果在过去的一年里，共享自行车领域的商业模式的创新是第一位的话，那么今后几年在共享自行车的共同管理中，政府、社会、运营商有必要破例。 ”诸建说。

(来源:《科技日报》，记者:刘园园)

来源：经济之声